Налог – не удавка, а чиновник – не дубинка.
Применение налогов является одним из экономических методов управления и обеспечения взаимосвязи общегосударственных интересов с коммерческими интересами предпринимателей. Функционирование государственной системы связано с налогами и каждый трудоспособный человек ощущает это на себе. В стародавние времена, когда зарождались принципы налогообложения, прежде всего были выработаны подходы к понятию справедливого налога. Под справедливостью налога Адам Смит понимал равномерность распределения бремени налога на всех его плательщиков. Заслуга родоначальника теории рыночной экономики заключается в определении соразмерности взимаемого с каждого гражданина налога размеру его дохода.
Нынешняя практика налогообложения выработала еще ряд не менее важных принципов, к которым можно отнести как прогрессивность налогообложения, когда получатели более высоких доходов должны платить относительно большие налоги, так и ряд запретительных принципов: запрет на введение налога без закона; запрет двойного налогообложения налога; запрет необоснованной налоговой дискриминации.
С учетом данных принципов любой управляющий орган при принятии решений стремится к достижению оптимального соотношения между стимулирующей и фискальной ролью налогов. При определении параметров ряда налогов эту функцию исполняют представительные органы субъектов Российской Федерации и муниципалитетов.
Если брать в динамике структуру вмененного налога для ряда предпринимателей в нашей республике, очень сложно понять какими налоговыми принципами руководствуются депутаты муниципальных образований. Особой темой стали налоговые ставки, установленные предпринимателям-перевозчикам пассажиров представительным органом г.Черкесска.
Вспоминаю 1996 год, когда в сфере перевозок по городу, да и по республике наблюдался сплошной хаос. Ни один маршрут, закрепленный за предприятиями, не был гарантирован от пиратской деятельности стихийных перевозчиков, которых прибывало и прибывало из-за разорения предприятий и высвобождения автобусов и водителей. Антимонопольное управление было одним из инициаторов проведения конкурсов и отбора наиболее подготовленных частных предпринимателей и предоставление им равных прав с муниципальными и республиканскими предприятиями по пассажирским перевозкам. В это же время были возбуждены дела в отношении органов исполнительной власти и приняты решения, обязывающие их создать одинаковые условия работы для предпринимателей всех форм собственности. Какая волна возмущения тогда поднялась! Тут были и обвинения в сознательном разорении государственных предприятий, и в незаконной поддержке частного бизнеса и просто нелепые обвинения и угрозы. Одно было очевидно, что муниципальные предприятия, финансируемые из бюджетов разных уровней, неспособны конкурировать с мобильным и динамичным составом частных перевозчиков. Антимонопольным управлением были приложены максимальные усилия в приведении частного и муниципального автомобильного бизнеса к цивилизованному партнерству. Этот опыт распространился на весь республиканский транспорт. Сегодня мы имеем несколько положительных результатов, которые трудно не заметить. Во-первых, все перевозчики пассажиров практически не нуждаются в бюджетном финансировании, за исключением льготных перевозок. Во-вторых все пассажирские перевозки стали организованными и управляемыми. В-третьих, порядок отбора перевозчиков стал понятным, доступным и более справедливым (о недостатках скажем ниже).
И смешно, и грустно, а подчас невольно испытываешь чувство удовлетворения от поведения транспортных чиновников, которые яростно препятствовали любой форме вхождения частного бизнеса в этот бизнес, а теперь содействие частному бизнесу сделали основной формой своего собственного существования.
Ситуация для частного бизнеса по пассажирским перевозкам складывалась относительно благоприятно до конца 2008 года до очередного пересмотра налоговых ставок для данной категории предпринимателей. Здесь, то ли новый состав депутатского корпуса городской думы не разобрался с транспортными отчетами и анализами, то ли кому-то стало нужным возвращать ситуация в транспортных перевозках к ситуации 1996 года, то ли кому-то из чиновников приснилось, что перевозчики в г.Черкесске имеют такие же доходы как в Москве и Санкт-Петербурге. Тем не менее частному перевозчику определен статус цыганской лошади, корм которой уменьшается от одной кормежки до другой кормежки, пока она не сдохнет.
Для предпринимателей, осуществляющих пассажирские перевозки на территории Карачаево-Черкесской республики, с 1 января 2009 года увеличены налоги по вмененным доходам в 5-6 раз. Большинству налогоплательщиков стало известно о непомерном увеличении налоговых ставок не из официальных средств массовой информации, не из опубликованных законодательными органами документов, а от налоговых инспекторов, с которыми решали вопросы об очередных налоговых платежах. Увеличение налога для этой категории предпринимателей связано с изменениями во второй части Налогового кодекса, внесенными в соответствии с Федеральным законом от 17.05.2007 года №85-ФЗ и сохранением представительными органами корректирующего коэффициента К2 на предыдущем уровне. Несмотря на формальное соответствие действий муниципального представительного органа требованиям федерального законодательства, нельзя не отметить, что увеличение налоговых ставок за один год в 5-7 раз не может быть обоснованным только из-за того, что такого роста доходов в этой сфере не подтверждается изменениями в данной регулируемой муниципальным образованием сфере экономической деятельности.
Корректирующий коэффициент в соседних субъектах Российской Федерации (Ставропольский край, Дагестан и т.д.) уменьшен до приемлемого уровня и там предприниматели-перевозчики выплачивают реальные налоги по вмененным доходам, а нашим приходится возвращаться к архаичным способам взаимодействия с государственной налоговой системой, а именно оформлять путевки, вести очень сложный учет пассажиров, билетов, расходов и доходов. При этом на каждую транспортную единицу надо нанимать кассира, бухгалтера и т.д. Ко всему этому возобновляются все условия для злоупотреблений в данной сфере со стороны контролирующих органов.
Сохранение ситуации по налоговым ставкам на таком уровне приведет только к обратному эффекту. Предприниматели будут вынуждены уклоняться от уплаты непомерно увеличенных налогов либо перейдут на серые схемы уплаты налогов. В любом случае ситуация будет ущербной для бюджетов всех уровней.
Ранее установленные налоговые ставки были рассчитаны исходя из объемов пассажиропотоков, количества маршрутов и графиков, времени занятости автобусов перевозками. За истекший год ничего не изменилось, а налоги выросли в 5-6 раз. Никто не хочет разбираться в том, из каких источников предприниматели будут платить такие налоги. Из тех же чиновников никто не готов принять решения по увеличению стоимости проезда. Если не пересматривать стоимость проезда, то в этих условиях объемы налогов практически доводятся до объемов общих доходов. Можно ли в таких условиях кормить семьи, содержать автобусы и накапливать хотя бы незначительную амортизацию.
Сколько мы слышим отовсюду, что вот, мол, все безобразия растут оттуда, то бишь из Москвы. И в этот раз все изменения в Налоговый кодекс приняты федеральными властями, а мы, что, исполняем только положения федерального законодательства. Увы, эта ложное прикрытие произвольного и бездушного отношения местных чиновников к малому и среднему бизнесу. Налоговым кодексом установлены такие корректирующие коэффициенты, которые позволили бы привести в равновесное состояние доходы и налоги предпринимателей. Пользуясь служебными полномочиями, я пытался получить расчеты по установлению данных налогов. Таких расчетов, похоже, вообще нет у тех лиц, которые принимали решения по установлению несоразмерных налоговых ставок. Объясню сразу, почему это является и предметом служебных расследований антимонопольного ведомства. По такой логике получается, что за один год доходы предприятий разных форм собственности, получивших муниципальных заказ одновременно и практически по дублирующим графикам, изменились многократно, т.е. на одних и тех же маршрутах частные автоперевозчики получили доходы в 5-6 раз больше муниципальных предприятий или иначе все пассажиры в городе передвигались на частных автобусах, а муниципальный транспорт курсировал вхолостую. Однако, такой картины в городе мы не наблюдаем. Ни один пассажир не уточняет прежде чем садиться в автобус, кому он принадлежит, лишь бы автобус подъехал и лишь бы доехать до нужного места. Раз это так, то вполне очевидно, что представительные органы нарушают принцип запрета необоснованной налоговой дискриминации, следовательно, не соблюдают принцип конституционного равноправия предприятий всех форм собственности.
Насколько мне известно городские перевозчики обращались во многие инстанции, надеясь, что непродуманные налоговые ставки будут уменьшены и ситуация вернется к приемлемым условиям существования с властями. Однако на всех инстанциях понимают абсурдность ситуации, размахивают руками и сочувствуют таким неприятностям в бизнесе. Складывается впечатление, что кому-то очень нужно объявить вне закона равноценных участников на рынке перевозчиков пассажиров, доказавших свою эффективность по всем направлениям: надежности и комфортности транспортных средств; качеству обслуживания пассажиров; оперативности и мобильности при решении срочных муниципальных проблем ит.д., заменить их другим составом участников рынка, а там может быть и вернуться к нормальным условиям регулирования рынка пассажирских перевозок.
Рыночные изменения в автотранспортной отрасли во многих ситуациях по-своему используются транспортными чиновниками и предприятиями. Оригинальность чиновничьих изобретений можно проследить по следующей ситуации.
В антимонопольное управление обратился предприниматель, который участвовал в конкурсном отборе по маршруту Черкесск-Пятигорск и стал победителем, по факту невозможности согласования транспортными чиновниками паспорта по указанному маршруту. В ходе разбирательства выяснилось, что для всех индивидуальных предпринимателей конкурсы по всей республике организованы через посредников. То есть каждый индивидуальный предприниматель писал заявление в конкурсную комиссию на участие в конкурсе через организации, произвольно отобранные чиновниками как базовые организации. Многие предприниматели заявки подавали непосредственно в конкурсную комиссию. Такие заявки непонятным образом исчезли вообще из архивов республиканского Министерства промышленности и энергетики. Под предлогом удобства в техническом обслуживании практически несколько транспортных организаций получили все внутриреспубликанские и междугородные графики в свою собственность. Выявлены случаи, когда транспортная организация, имеющая у себя на балансе всего два автобуса, получает графики маршрутных передвижений более чем на сорок автобусов и водителей. Это при условиях проведения конкурса, когда правом участия в конкурсе обладал только владелец собственного и арендованного транспорта. За несколько лет паспорта на маршруты передвижения как раз таки и оформлялись на так называемые базовые предприятия. На основании каких нормативных актов все частные предприниматели оказались на условиях наемников у своих же конкурентов?
В целях планомерного приведения ситуации в законное русло антимонопольное управление в конце 2008 года выдало республиканской комиссии и соответствующему министерству предписание о проведении конкурса и осуществлении отбора предпринимателей и оформлении маршрутных документов в соответствии с правилами проведения конкурса. С учетом масштаба конкурса сроки на его проведение были определены до 10 апреля текущего года. За эти месяцы конкурсной комиссией ничего не сделано для узаконения статуса частного предпринимателя под предлогом ликвидации старого министерства. Тем не менее все те же чиновники продолжали все это время активно закреплять полномочия за базовыми предприятиями в ущерб индивидуальным предпринимателям.
Не исключено, что высшее руководство республики получают не совсем достоверную информацию от тех же автотранспортных чиновников по ситуации, связанной с проблемами частного извоза, статусом базовых предприятий. Ситуация усугубляется тем, что многие из этих чиновников продолжают игнорировать реалии рыночной экономики, предполагают, что только организованный ими порядок перевозок является наиболее оптимальным и целесообразным, и все время хотят оставаться начальниками над свободными предпринимателями.
Используя возможности средств массовой информации, антимонопольное ведомство обращается к индивидуальным предпринимателям-перевозчикам о необходимости более тщательной подготовки к организационным моментам при проведении следующих конкурсов. Каждый участник конкурса должен подавать заявку с необходимой документацией непосредственно в конкурсную комиссию. По результатам проведенного конкурса маршрутные документы должны оформляться непосредственно на самого предпринимателя-победителя. Никаких посредников в форме базовых предприятий при проведении конкурсов не должно быть. Любой участник, который станет победителем через посредника, не может быть законным подрядчиком на выигранном маршруте. По проблемам, связанным с техническим обслуживанием автобусов и медицинским обслуживанием, каждый предприниматель принимает самостоятельные решения и заключает договоры с любыми хозяйствующими субъектами, имеющими соответствующие основания.
Каир Бабаев – заместитель начальника УФАС по КЧР,
кандидат экономических наук